La Antártida cuenta ahora con un código de normas internacionales sobre responsabilidad ambiental
Publicado en http://www.ecoportal.net/
Los Estados Parte del Tratado Antártico, reunidos en Estocolmo desde el día 6 hasta el 17 de junio, aprobaron un nuevo Anexo del Protocolo Ambiental del Tratado, que regulará la responsabilidad derivada de emergencias ambientales.
La XXVIII Reunión Consultiva del Tratado Antártico, celebrada en Estocolmo entre los días 6 y 17 de este mes, será recordada como la que vio nacer el Anexo sobre Responsabilidad derivada de Emergencias Ambientales, que se integra en el Protocolo al Tratado Antártico sobre Protección del Medio Ambiente. El nuevo anexo representa un avance importante para la protección del continente blanco y es el fruto de más de una década de arduas y complejas negociaciones.
Todos los que han participado de este proceso reconocen el mérito del Embajador neozelandés Don McKay, que presidió las negociaciones desde 1999, y del Gobierno sueco, anfitrión de esta reunión, en la adopción final del texto.
Además de una serie de normas generales sobre medidas preventivas y planes de contingencia, el avance fundamental del Anexo es el establecimiento de un régimen de responsabilidad en relación con las llamadas “emergencias ambientales”, que incluye la obligación de resarcimiento en caso de falta de respuesta. El Anexo establece responsabilidades tanto para los Estados como para las entidades privadas (la mayoría de las actividades que tienen lugar en el área regulada por el Tratado Antártico son organizadas por los propios Estados, pero otras son llevadas a cabo por empresas privadas).
De acuerdo con el recién aprobado Anexo, cada Estado Parte del Tratado debe exigir a sus nacionales que operan en Antártida la adopción de acciones urgentes y eficaces para paliar los efectos de las emergencias ambientales que puedan derivarse de sus actividades. En determinadas circunstancias, y en caso de falta de respuesta por parte de dichos operadores, los Estados Parte del Tratado están habilitados para tomar medidas, y el operador puede resultar obligado a resarcir los costos incurridos.
En el caso de que no se produzca respuesta alguna a la emergencia ambiental (ya sea por parte de privados o de algún Estado), podrá declararse la obligación del operador a realizar contribuciones a un fondo especial creado al efecto y administrado por la Secretaría del Tratado Antártico (con sede en Buenos Aires).
La nueva normativa también abre la posibilidad de demandar a entidades privadas por el incumplimiento de su obligación de respuesta, frente a los tribunales nacionales de determinados Estados Parte del Tratado Antártico.
La nueva normativa de responsabilidad ha sido bien recibida por las organizaciones no gubernamentales interesadas en la protección de la Antártida, aunque también se reconoce que el resultado final de las negociaciones no es tan completo como hubiera sido deseable. “Aunque el Anexo finalmente aprobado tiene excepciones importantes y límites de responsabilidad que disminuyen su eficacia, su adopción supone un primer paso muy significativo, y un importante complemento al Protocolo de Protección Ambiental al Tratado”, afirmó Ricardo Roura, Coordinador de la Campaña para la Implementación del Protocolo Ambiental, de la Coalición Antártica y del Océano Austral (ASOC), una coalición internacional que reúne a más de 200 ONGs en torno al objetivo de conservar los ecosistemas antárticos, tanto terrestres como marinos.
Una de las limitaciones más importantes del Anexo es la relativa a las actividades que cubre. “Una de las mayores lagunas es la que afecta a la actividad a los buques pesqueros y a los vuelos sobre el continente, que quedan excluidos de la nueva normativa”, comentó Virginia Gascón, coordinadora de la campaña de pesquerías y Océano Austral de ASOC. En cambio, el nuevo régimen de responsabilidad se aplica de manera explícita a la actividad de los cruceros turísticos que ingresan en el área del Tratado Antártico (una actividad altamente lucrativa y floreciente).
Según Alan Hemmings, coordinador de la campaña de turismo de ASOC, “el reto ahora es asegurar que el Anexo entre en vigor en un periodo de tiempo razonable (una vez que todas las Partes del Tratado Antártico lo hayan ratificado), contrariamente al propio Protocolo de Protección Ambiental, que hubo de esperar siete años para ser efectivo”.
Para mayor información, contactar:
Ricardo Roura
Antarctic Tourism Campaign
ricardo.roura@worldonline.nl
Dr Alan D. Hemmings
Coordinator
Antarctic Tourism Campaign
alan.d.hemmings@bigpond.com
Enviado por
Dr. Rodolfo Werner Kinkelin
www.ecocentro.org.ar
viernes, junio 24, 2005
jueves, junio 23, 2005
Agujero de ozono
PROYECTO TOPOZ
Científicos granadinos participan en un estudio mundial para predecir la evolución de la capa de ozono
Publicado en http://www.andalucia24horas.com/
23 jun 05
Científicos del Instituto de Astrofísica de Andalucía (IAA-CSIC) han participado en el proyecto TOPOZ, una investigación internacional para predecir cómo evolucionará la capa de ozono. Los expertos han detectado flujos de óxidos de nitrógeno en la propia atmósfera que destruyen el ozono y se suman a las emisiones de la superficie terrestre. Esta aportación resulta crucial para determinar si es posible la recuperación de este gas o si el “agujero” de la Antártida se reproducirá en el Ártico.
La destrucción del ozono por parte de los óxidos de nitrógeno suponen reacciones normales en la atmósfera, por lo que, según los expertos, no aumentan ni disminuyen los efectos humanos en el ozono. Sin embargo, los científicos alertan sobre la necesidad de tener en cuenta esta fuente de óxidos de nitrógeno de la propia estratosfera a la hora de predecir la evolución de la capa de ozono y, por ende, de su mayor problema: el “agujero” de la Antártida.
Los óxidos de nitrógeno proceden de dos fuentes: la Tierra y la atmósfera. Los compuestos nitrogenados que tienen su origen en la superficie terrestre tienen como principal fuente el óxido nitroso que, liberado en los océanos y por las bacterias del suelo, se inyecta en la estratosfera principalmente en los trópicos. Aunque estas emisiones resultan naturales, su emisión a la atmósfera ha aumentado en la era industrial en un 15%, debido al uso de fertilizantes, el aumento de residuos de origen humano y animal así como por la combustión de automóviles.
Independientemente de su procedencia, ya sea de la superficie o de las capas altas de la atmósfera, los óxidos de nitrógeno separan la molécula de ozono destruyéndola. A pesar de su importante papel, los modelos científicos no tenían en cuenta, hasta ahora, la masa de óxido de nitrógeno existente en la propia estratosfera. Este ‘olvido’ provocaba que la predicción de ozono siempre era mayor que la cantidad real de este gas que existía en la atmósfera.
El hecho de omitir esta variable en los estudios anteriores se debe, sobre todo, a la imposibilidad de medir estos gases nitrogenados en capas tan alejadas de la superficie terrestre. La peculiaridad de la tercera fase del proyecto TOPOZ consiste en la introducción de MIPAS, un instrumento que permite detectar estos flujos de nitrógenos de la estratosfera.
Los resultados del proyecto TOPOZ ayudarán a futuras investigaciones que pretendan despejar algunas de las incógnitas actuales sobre el ozono, ya que introducen una nueva variable para su estudio. Es el caso de aquellos indagaciones sobre la posible recuperación de la capa de ozono o aquellas que investigan si el “agujero” en la Antártida se reproducirá en el Ártico.
El proyecto TOPOZ se enmarca dentro del V programa marco de la Unión Europea y en él han participado grupos de investigación noruegos, alemanes, holandeses, ingleses, franceses italianos y los científicos del Instituto de Astrofísica de Andalucía, encargados del procesamiento de los datos enviados por MIPAS, un interferómetro de gran resolución espectral a bordo de Envisat, el satélite de la Agencia Espacial Europea (ESA).
23/06/2005
Científicos granadinos participan en un estudio mundial para predecir la evolución de la capa de ozono
Publicado en http://www.andalucia24horas.com/
23 jun 05
Científicos del Instituto de Astrofísica de Andalucía (IAA-CSIC) han participado en el proyecto TOPOZ, una investigación internacional para predecir cómo evolucionará la capa de ozono. Los expertos han detectado flujos de óxidos de nitrógeno en la propia atmósfera que destruyen el ozono y se suman a las emisiones de la superficie terrestre. Esta aportación resulta crucial para determinar si es posible la recuperación de este gas o si el “agujero” de la Antártida se reproducirá en el Ártico.
La destrucción del ozono por parte de los óxidos de nitrógeno suponen reacciones normales en la atmósfera, por lo que, según los expertos, no aumentan ni disminuyen los efectos humanos en el ozono. Sin embargo, los científicos alertan sobre la necesidad de tener en cuenta esta fuente de óxidos de nitrógeno de la propia estratosfera a la hora de predecir la evolución de la capa de ozono y, por ende, de su mayor problema: el “agujero” de la Antártida.
Los óxidos de nitrógeno proceden de dos fuentes: la Tierra y la atmósfera. Los compuestos nitrogenados que tienen su origen en la superficie terrestre tienen como principal fuente el óxido nitroso que, liberado en los océanos y por las bacterias del suelo, se inyecta en la estratosfera principalmente en los trópicos. Aunque estas emisiones resultan naturales, su emisión a la atmósfera ha aumentado en la era industrial en un 15%, debido al uso de fertilizantes, el aumento de residuos de origen humano y animal así como por la combustión de automóviles.
Independientemente de su procedencia, ya sea de la superficie o de las capas altas de la atmósfera, los óxidos de nitrógeno separan la molécula de ozono destruyéndola. A pesar de su importante papel, los modelos científicos no tenían en cuenta, hasta ahora, la masa de óxido de nitrógeno existente en la propia estratosfera. Este ‘olvido’ provocaba que la predicción de ozono siempre era mayor que la cantidad real de este gas que existía en la atmósfera.
El hecho de omitir esta variable en los estudios anteriores se debe, sobre todo, a la imposibilidad de medir estos gases nitrogenados en capas tan alejadas de la superficie terrestre. La peculiaridad de la tercera fase del proyecto TOPOZ consiste en la introducción de MIPAS, un instrumento que permite detectar estos flujos de nitrógenos de la estratosfera.
Los resultados del proyecto TOPOZ ayudarán a futuras investigaciones que pretendan despejar algunas de las incógnitas actuales sobre el ozono, ya que introducen una nueva variable para su estudio. Es el caso de aquellos indagaciones sobre la posible recuperación de la capa de ozono o aquellas que investigan si el “agujero” en la Antártida se reproducirá en el Ártico.
El proyecto TOPOZ se enmarca dentro del V programa marco de la Unión Europea y en él han participado grupos de investigación noruegos, alemanes, holandeses, ingleses, franceses italianos y los científicos del Instituto de Astrofísica de Andalucía, encargados del procesamiento de los datos enviados por MIPAS, un interferómetro de gran resolución espectral a bordo de Envisat, el satélite de la Agencia Espacial Europea (ESA).
23/06/2005
Japon y la caza de ballenas
Por ANTONIO CERRILLO - 21/06/2005
BARCELONA
www.lavanguardia.es/
Los representantes de Japón en la Comisión Ballenera Internacional -cuyas sesiones se iniciaron ayer en Corea- anunciaron que duplicarán esta temporada el número de ejemplares que capturarán dentro de su programa "científico" de caza de ballenas en la Antártida. Desde 1986, rige una prohibición temporal (moratoria) que prohíbe la caza comercial de ballenas. Sin embargo, Japón e Islandia sortean esta norma acogiéndose a una cláusula que permite capturarlas por motivos "científicos". Sin embargo, se sabe que detrás de esta estratagema se esconde una caza comercial, pues la carne acaba en los restaurantes.
Japón quiere capturar, a partir de diciembre, 935 rorcuales aliblancos en aguas de la Antártida, en donde cada año su flota captura 440 ejemplares. Además, este país desarrolla además un segundo programa en el Pacífico norte, donde captura 220 rorcuales alibrancos y 100 rorcuales boreales. En el fondo, se trata de una caza comercial -no reconocida por razones de imagen- y encubierta para dar salida para su flota ballenera. Se calcula que la caza en la Antártida genera unas 2.000 toneladas de carne de ballena al año, que en la venta al por mayor suponen unos 33 millones de euros, cifra que se multiplica por tres en los comercios minoristas.
Ver la noticia completa en
http://www.lavanguardia.es/web/20050621/51187565220.html
BARCELONA
www.lavanguardia.es/
Los representantes de Japón en la Comisión Ballenera Internacional -cuyas sesiones se iniciaron ayer en Corea- anunciaron que duplicarán esta temporada el número de ejemplares que capturarán dentro de su programa "científico" de caza de ballenas en la Antártida. Desde 1986, rige una prohibición temporal (moratoria) que prohíbe la caza comercial de ballenas. Sin embargo, Japón e Islandia sortean esta norma acogiéndose a una cláusula que permite capturarlas por motivos "científicos". Sin embargo, se sabe que detrás de esta estratagema se esconde una caza comercial, pues la carne acaba en los restaurantes.
Japón quiere capturar, a partir de diciembre, 935 rorcuales aliblancos en aguas de la Antártida, en donde cada año su flota captura 440 ejemplares. Además, este país desarrolla además un segundo programa en el Pacífico norte, donde captura 220 rorcuales alibrancos y 100 rorcuales boreales. En el fondo, se trata de una caza comercial -no reconocida por razones de imagen- y encubierta para dar salida para su flota ballenera. Se calcula que la caza en la Antártida genera unas 2.000 toneladas de carne de ballena al año, que en la venta al por mayor suponen unos 33 millones de euros, cifra que se multiplica por tres en los comercios minoristas.
Ver la noticia completa en
http://www.lavanguardia.es/web/20050621/51187565220.html
coreano accidentado en isla Rey Jorge
Publicado en la Prensa austral
www.laprensaaustral.cl
23jun05
Un ciudadano coreano de 36 años fue trasladado desde el continente antártico hasta Punta Arenas, como consecuencia de una fractura de tibia y peroné.
La evacuación aeromédica estuvo a cargo de efectivos del grupo de aviación número 19 de la Fuerza Aérea, en un avión Twin Otter que arribó a las 15 horas al aeropuerto Carlos Ibáñez del Campo.
El lesionado, Seo Taegun, se encontraba en la base coreana ubicada en el continente blanco, donde resbaló y cayó al piso, lo que le provocó una serie de lesiones.
El grupo de exploración antártica número 19, asentado en la base aérea Presidente Eduardo Frei Montalva, recepcionó la llamada de auxilio de la base coreana. Inmediatamente se realizó el traslado al lugar de la emergencia, distante 5 minutos vía aérea. Se usó un helicóptero BO-105 Volkow para rescatar al herido, que se encontraba con fuertes dolores, producto de la lesión.
El ciudadano coreano fue acompañado por el médico de esa misma nacionalidad, Hong Jon Wong. Desde la base chilena se embarcaron en el avión Twin Otter que los trasladó al aeropuerto de Punta Arenas, después de cuatro horas de vuelo.
Ver la noticia completa en http://www.laprensaaustral.cl/lpa/noticia.asp?id=16474
www.laprensaaustral.cl
23jun05
Un ciudadano coreano de 36 años fue trasladado desde el continente antártico hasta Punta Arenas, como consecuencia de una fractura de tibia y peroné.
La evacuación aeromédica estuvo a cargo de efectivos del grupo de aviación número 19 de la Fuerza Aérea, en un avión Twin Otter que arribó a las 15 horas al aeropuerto Carlos Ibáñez del Campo.
El lesionado, Seo Taegun, se encontraba en la base coreana ubicada en el continente blanco, donde resbaló y cayó al piso, lo que le provocó una serie de lesiones.
El grupo de exploración antártica número 19, asentado en la base aérea Presidente Eduardo Frei Montalva, recepcionó la llamada de auxilio de la base coreana. Inmediatamente se realizó el traslado al lugar de la emergencia, distante 5 minutos vía aérea. Se usó un helicóptero BO-105 Volkow para rescatar al herido, que se encontraba con fuertes dolores, producto de la lesión.
El ciudadano coreano fue acompañado por el médico de esa misma nacionalidad, Hong Jon Wong. Desde la base chilena se embarcaron en el avión Twin Otter que los trasladó al aeropuerto de Punta Arenas, después de cuatro horas de vuelo.
Ver la noticia completa en http://www.laprensaaustral.cl/lpa/noticia.asp?id=16474
Expedición Tangra 2004/05 - Bulgaria
Retrasmitimos un mensaje de Lyubomir Ivanov, de Bulgaria, quien nos remite información de los progresos de la Expedición Tangra 2004/05.
----------------------------------------------------------------
.
Dear colleague:
Please find attached textual and illustration material
from my recent public lecture on the Tangra 2004/05
Survey; you would be most welcome to further publicise
and distribute it.
Let me take this opportunity to thank you cordially
for your interest and support.
With best regards.
Lyubomir Ivanov
Chairman
Antarctic Place-names Commission of Bulgaria
www.tangra2004bg.org
www.geocities.com/apcbg
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. Dear colleague:
Please find attached textual and illustration material
from my recent public lecture on the Tangra 2004/05
Survey; you would be most welcome to further publicise
and distribute it.
Let me take this opportunity to thank you cordially
for your interest and support.
With best regards.
Lyubomir Ivanov
Chairman
Antarctic Place-names Commission of Bulgaria
www.tangra2004bg.org
www.geocities.com/apcbg
España comienza preparación del personal para la próxima campaña antártica
Militares participarán misión Antártida se preparan en Calatayud
Publicado en terra.com
23 junio 05
Una quincena de militares españoles, los seleccionados para participar en la próxima campaña científica que se desarrollará en la Antártida a partir de octubre, se preparan esta semana en la Academia de Logística de Calatayud para coordinarse y analizar detalles de esa misión.
Según informaron hoy a Efe fuentes militares, ayer comenzó en este centro castrense el Curso de Capacitación Antártica, que se realiza todos los años en esta Academia del Ejército de Tierra en la que también se centraliza el acopio de material que luego se envía en barco a la Antártida para abastecer a los científicos civiles y al grupo de militares que conviven allí durante cuatro meses.
Esta misión se desarrolla en la Base Gabriel de Castilla, situada en la isla Decepción, en el cono de un volcán, es una de las tres bases que España tiene en la Antártida y es la única en la que se combina la presencia militar con la civil.
Este año ha sido seleccionado como jefe de la base el comandante Jesús Sánchez Laureiro, que está destinado en el Cuartel General de la Fuerza Logística Terrestre número 2, con sede en Zaragoza.
Es el cuarto año consecutivo en el que la misión española en la Base Gabriel de Castilla estará dirigida por un militar aragonés.
Junto a él asisten al curso de la Academia de Logística el resto de seleccionados para esta misión, un grupo formado por especialistas en comunicaciones, medio ambiente, mantenimiento de equipos, cocineros, médicos y expertos en montaña y navegación.
Las mismas fuentes explicaron que esta es la primera toma de contacto directo y personal entre todos estos militares y es el momento en el que se coordinan y detallan aspectos de la misión que desarrollarán.
El barco de la Armada española que transporta el material a la Base Gabriel de Castilla partirá en marzo, mientras que los militares, igual que los científicos civiles, emprenderán el viaje en noviembre.
La Campaña Antártica dura cuatro meses, aunque de los militares participantes sólo el jefe de la base permanece allí todo ese tiempo, mientras que el resto se turnan en las dos fases en las que se divide la campaña, de dos meses cada una.
Durante ese periodo, entre noviembre y marzo, los científicos trabajan en proyectos de investigación que son coordinados y supervisados por el Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC).
Los militares, además de encargarse del funcionamiento y la logística de la base, también se encargan de algunos proyectos de investigación propios del Ejército, que aprovechan las condiciones experimentales que ofrece aquel entorno, un volcán en condiciones extremas por las bajas temperaturas.
Terra Actualidad - EFE
Publicado en terra.com
23 junio 05
Una quincena de militares españoles, los seleccionados para participar en la próxima campaña científica que se desarrollará en la Antártida a partir de octubre, se preparan esta semana en la Academia de Logística de Calatayud para coordinarse y analizar detalles de esa misión.
Según informaron hoy a Efe fuentes militares, ayer comenzó en este centro castrense el Curso de Capacitación Antártica, que se realiza todos los años en esta Academia del Ejército de Tierra en la que también se centraliza el acopio de material que luego se envía en barco a la Antártida para abastecer a los científicos civiles y al grupo de militares que conviven allí durante cuatro meses.
Esta misión se desarrolla en la Base Gabriel de Castilla, situada en la isla Decepción, en el cono de un volcán, es una de las tres bases que España tiene en la Antártida y es la única en la que se combina la presencia militar con la civil.
Este año ha sido seleccionado como jefe de la base el comandante Jesús Sánchez Laureiro, que está destinado en el Cuartel General de la Fuerza Logística Terrestre número 2, con sede en Zaragoza.
Es el cuarto año consecutivo en el que la misión española en la Base Gabriel de Castilla estará dirigida por un militar aragonés.
Junto a él asisten al curso de la Academia de Logística el resto de seleccionados para esta misión, un grupo formado por especialistas en comunicaciones, medio ambiente, mantenimiento de equipos, cocineros, médicos y expertos en montaña y navegación.
Las mismas fuentes explicaron que esta es la primera toma de contacto directo y personal entre todos estos militares y es el momento en el que se coordinan y detallan aspectos de la misión que desarrollarán.
El barco de la Armada española que transporta el material a la Base Gabriel de Castilla partirá en marzo, mientras que los militares, igual que los científicos civiles, emprenderán el viaje en noviembre.
La Campaña Antártica dura cuatro meses, aunque de los militares participantes sólo el jefe de la base permanece allí todo ese tiempo, mientras que el resto se turnan en las dos fases en las que se divide la campaña, de dos meses cada una.
Durante ese periodo, entre noviembre y marzo, los científicos trabajan en proyectos de investigación que son coordinados y supervisados por el Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC).
Los militares, además de encargarse del funcionamiento y la logística de la base, también se encargan de algunos proyectos de investigación propios del Ejército, que aprovechan las condiciones experimentales que ofrece aquel entorno, un volcán en condiciones extremas por las bajas temperaturas.
Terra Actualidad - EFE
lunes, junio 20, 2005
Turismo Antartico
Junio 15 de 2005
publicado en http://eltiempo.terra.com.co/
La Antártida es una opción diferente para las vacaciones y se está poniendo de moda
Cada día más y más personas viajan a las gélidas tierras del subcontinente y todo indica que esta tendencia no cambiará en las próximas temporadas.
Hoy los viajeros del mundo viven la experiencia de los grandes y lujosos barcos jamás imaginados para disfrutar a lo grande de la tecnología más avanzada que se ha creado.
Pero también encuentran en esta nueva modalidad turística fantásticos escenarios de aventura y, sobre todo, el contacto con la naturaleza, como los viajes al Amazonas o al Orinoco.
Y en esta búsqueda de lo nuevo y lo diferente, la Antártida, a la que en el pasado solo iban los exploradores y científicos, ahora es un objetivo que se está popularizando.
Comenzó hace algunos años siendo una propuesta para jóvenes inquietos y ahora surge como un destino inevitable en creciente demanda para los de mediana y tercera edad. Claro, estamos hablando del borde de la Península Antártica y no de los peligrosos interiores glaciares sin pizca de tierra.
Esto lo estamos percibiendo desde Montevideo, porque la capital uruguaya es la escala previa normal o el punto de conexión operativo desde y hacia dicho destino.
Otros barcos hacen la conexión desde Punta Arenas en Chile. Y en verdad desde hace unos cuatro años está aumentando el número de barcos escalando en Montevideo, rumbo a la Antártida, principalmente de bandera u origen científicos rusos o ucranianos, pero ahora observamos que están apareciendo otros barcos haciendo estas excursiones organizados por empresas turísticas que por lo general hacen habituales cruceros en el norte y proximidades del Ártico.
Son cruceros organizados por empresas turísticas internacionales especializadas que fletan estos barcos.
Algunos de ellos pertenecieron al gobierno soviético o a institutos científicos de ese país. Ahora o bien los vendieron o bien los que quedan los alquilan, pues los rusos ya no cuentan con los presupuestos de antaño para sostener aquella flota de investigación o exploración polar.
Viajar en esos barcos ahora es factible ya que los precios son módicos, unos 350 dólares por día, y los barcos son Professor Multanovskiy, Akademik Serguey Vavilov, Akademik Ioffe, otros son el Explorer Gap, Endeavour, Explorer II el Andrea y por último el francés Le Diamant.
Sobre los barcos rusos hay que decir que todos ellos pertenecen a una serie de 10 naves con ligeras diferencias y tonelaje que ese país hizo construir en Finlandia durante la década de los años 80 para la investigación oceanográfica en las regiones polares, de diferentes dimensiones.
Austeridad, sobre todo
Luego de la desaparición de la Unión Soviética, esos barcos fueron totalmente reformados y adaptados para servicio de cruceros turísticos.
Algunos de ellos fueron reconstruidos de la proa a la popa. Otros, reciclados. Las comodidades son buenas, pero la austeridad impera.
Son para un tipo de turismo diferente. Lo importante de estos barcos son sus características para navegar por aquellas aguas, es decir con casco reforzado, pero fundamentalmente disponen de equipos humanos conocedores de ese ámbito y en esa línea de trabajo.
Digamos que en su mayoría son profesionales venidos de organizaciones técnicas vinculadas con la Antártida que pueden ser científicas, técnicos, meteorólogos y ex miembros de las fuerzas armadas o de las bases experimentales establecidas en el continente gélido.
Algunas de estas naves, las grandes, llevan un helicóptero para uso de los viajeros.
Todos ellos han pasado por Montevideo para aprovisionarse y seguir a la Antártida, South Georgia, Shetlands, las Malvinas, canales fueguinos y Ushuaia y de aquí a la Península Antártica.
Sin embargo, hay otro grupo de embarcaciones que también están comprometidas en viajes a la Antártida, y que no pasan por Montevideo sino que operan directamente con Las Malvinas y Punta Arenas.
Todos estos cruceros realizan casi el mismo itinerario, se bordea la Península Antártica y se viaja a los lugares ya conocidos, aunque algunos suelen hacer innovaciones en los itinerarios y en los paseos con los gomones, un poco más arriesgados pero más emocionantes.
De más está decir que los barcos que van a esas áreas protegidas deben previamente ser autorizados por las autoridades marítimas internacionales para navegar por aquellas regiones bajo ciertas condiciones. Para esto deben, sobre todo, contar con elementos tecnológicos capaces de preservar el medio ambiente y esto incluye el hecho de disponer los desechos y sobrantes, aguas grises y negras.
También están obligados a tener un suministro de agua potable y a garantizar la propia seguridad del barco, incluido el perfecto funcionamiento de sus motores diesel, si los tienen, con los correspondientes filtros.
EL PAÍS (URUGUAY)
publicado en http://eltiempo.terra.com.co/
La Antártida es una opción diferente para las vacaciones y se está poniendo de moda
Cada día más y más personas viajan a las gélidas tierras del subcontinente y todo indica que esta tendencia no cambiará en las próximas temporadas.
Hoy los viajeros del mundo viven la experiencia de los grandes y lujosos barcos jamás imaginados para disfrutar a lo grande de la tecnología más avanzada que se ha creado.
Pero también encuentran en esta nueva modalidad turística fantásticos escenarios de aventura y, sobre todo, el contacto con la naturaleza, como los viajes al Amazonas o al Orinoco.
Y en esta búsqueda de lo nuevo y lo diferente, la Antártida, a la que en el pasado solo iban los exploradores y científicos, ahora es un objetivo que se está popularizando.
Comenzó hace algunos años siendo una propuesta para jóvenes inquietos y ahora surge como un destino inevitable en creciente demanda para los de mediana y tercera edad. Claro, estamos hablando del borde de la Península Antártica y no de los peligrosos interiores glaciares sin pizca de tierra.
Esto lo estamos percibiendo desde Montevideo, porque la capital uruguaya es la escala previa normal o el punto de conexión operativo desde y hacia dicho destino.
Otros barcos hacen la conexión desde Punta Arenas en Chile. Y en verdad desde hace unos cuatro años está aumentando el número de barcos escalando en Montevideo, rumbo a la Antártida, principalmente de bandera u origen científicos rusos o ucranianos, pero ahora observamos que están apareciendo otros barcos haciendo estas excursiones organizados por empresas turísticas que por lo general hacen habituales cruceros en el norte y proximidades del Ártico.
Son cruceros organizados por empresas turísticas internacionales especializadas que fletan estos barcos.
Algunos de ellos pertenecieron al gobierno soviético o a institutos científicos de ese país. Ahora o bien los vendieron o bien los que quedan los alquilan, pues los rusos ya no cuentan con los presupuestos de antaño para sostener aquella flota de investigación o exploración polar.
Viajar en esos barcos ahora es factible ya que los precios son módicos, unos 350 dólares por día, y los barcos son Professor Multanovskiy, Akademik Serguey Vavilov, Akademik Ioffe, otros son el Explorer Gap, Endeavour, Explorer II el Andrea y por último el francés Le Diamant.
Sobre los barcos rusos hay que decir que todos ellos pertenecen a una serie de 10 naves con ligeras diferencias y tonelaje que ese país hizo construir en Finlandia durante la década de los años 80 para la investigación oceanográfica en las regiones polares, de diferentes dimensiones.
Austeridad, sobre todo
Luego de la desaparición de la Unión Soviética, esos barcos fueron totalmente reformados y adaptados para servicio de cruceros turísticos.
Algunos de ellos fueron reconstruidos de la proa a la popa. Otros, reciclados. Las comodidades son buenas, pero la austeridad impera.
Son para un tipo de turismo diferente. Lo importante de estos barcos son sus características para navegar por aquellas aguas, es decir con casco reforzado, pero fundamentalmente disponen de equipos humanos conocedores de ese ámbito y en esa línea de trabajo.
Digamos que en su mayoría son profesionales venidos de organizaciones técnicas vinculadas con la Antártida que pueden ser científicas, técnicos, meteorólogos y ex miembros de las fuerzas armadas o de las bases experimentales establecidas en el continente gélido.
Algunas de estas naves, las grandes, llevan un helicóptero para uso de los viajeros.
Todos ellos han pasado por Montevideo para aprovisionarse y seguir a la Antártida, South Georgia, Shetlands, las Malvinas, canales fueguinos y Ushuaia y de aquí a la Península Antártica.
Sin embargo, hay otro grupo de embarcaciones que también están comprometidas en viajes a la Antártida, y que no pasan por Montevideo sino que operan directamente con Las Malvinas y Punta Arenas.
Todos estos cruceros realizan casi el mismo itinerario, se bordea la Península Antártica y se viaja a los lugares ya conocidos, aunque algunos suelen hacer innovaciones en los itinerarios y en los paseos con los gomones, un poco más arriesgados pero más emocionantes.
De más está decir que los barcos que van a esas áreas protegidas deben previamente ser autorizados por las autoridades marítimas internacionales para navegar por aquellas regiones bajo ciertas condiciones. Para esto deben, sobre todo, contar con elementos tecnológicos capaces de preservar el medio ambiente y esto incluye el hecho de disponer los desechos y sobrantes, aguas grises y negras.
También están obligados a tener un suministro de agua potable y a garantizar la propia seguridad del barco, incluido el perfecto funcionamiento de sus motores diesel, si los tienen, con los correspondientes filtros.
EL PAÍS (URUGUAY)
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